Der Dacia Duster verkauft sich wie heiße Semmel. Ich selbst habe zwei Kollegen, die ihn fahren. Das überarbeitete Modell wird seit 2018 verkauft und liegt im deutschen Ranking für den Zeitraum Januar – Juni mit ~16.000 Neuzulassungen auf einer Höhe mit dem Dacia Sandero, vor Opel Mokka (~12.000) und Renault Captur (~15.000) und hinter dem Ford EcoSport (~17.000) sowie dem VW T-Roc (~36.000), der zwar größentechnisch in einer Liga spielt, jedoch erheblich teurer ist. Dieser Artikel stellt die deutsche Übersetzung des Artikels „TEST: Dacia Duster TCe 150 FAP Prestige“ unserer Partnerseite Swiataut.net dar.
Mit den letzten Änderungen hat Dacia den Duster durch die Einführung des Blue dCi 115 Dieselmotors sowie des 1.3 TCe Benzinmotors mit wahlweise 130 oder 150 PS erneut etwas interessanter gemacht. Letzteres Modell hatten wir zum Test, leider jedoch keine Woche wie gewohnt, aufgrund einer spannenden Wendung. Dazu später mehr.
Der Test-Duster mit 1.3 TCe Benzinmotor und 150 PS in Prestige-Version unterscheidet sich von dem zuvor getesteten Modell mit Dieselmotor äußerlich nicht. Selbst Farbe und Felgen sind identisch – „Orange Atacama“ und „17 Zoll Maldive“.
Anders als das äußere Erscheinungsbild ist das in schwarz und grau gehaltene Interieur etwas dezenter. Die Armlehnen sind gut in Position und Komfort, die Sitze ebenfalls. Das alles selbstverständlich unter dem besonderen Aspekt der besonderen Ansprüche Dacia’s. Ausreichend Platz bietet der Duster allemal – leicht sind 4 Personen im Fahrzeug unterzubringen. Die vorderen Sitze weisen eine hohe Variabilität beim Verschieben auf. Die optionale Sitzheizung ist in unserem Fall vorhanden.
Das Armaturenbrett ist mittig leicht zum Fahrer geneigt und seine ergonomische Form durchdacht. Die wichtigsten Schalter sind leicht zu erreichen und klar beschrieben. Die Steuerung des Soundsystems kann über die Bedienung hinter dem Lenkrad (rechts unterhalb) erfolgen. Dies war bereits bei einem Renault Megane 2 CC so und es freut mich zu sehen, dass die Konzernunternehmen hier eine klare Linie verfolgen.
Die Materialien im Innenraum machen keinen teuren Eindruck – Plaste, hart wie Stein – dafür aber einen robusten. Die Verarbeitung ist in Ordnung und das Design ansehnlich. Zudem kann man Ihnen nichts wirklich Negatives nachsagen – während der Fahrt knackt und vibriert rein garnichts. Und überhaupt – wer meint Softlack und weiche Oberflächen zu brauchen, der greift einfach zu geeigneten Fahrzeugen der Konkurrenz zum Preis von zwei Dustern.
Der recht konservativ geformte Kofferraum fasst 445 Liter. Neben Befestigungsösen gibt es jetzt auch einen 12V-Stecker im Kofferraum, der immer wieder praktisch ist, sollte eine elektrische Kühlbox mitgeführt werden. So entfällt die angeschnallte Kühlbox auf den Rücksitzen oder das Kabel einmal durch den Fahrzeuginnenraum. Einziges Manko am Kofferraum: Die Hutablage steigt mechanisch bedingt beim Öffnen des Kofferraums zu wenig mit (siehe Bild). Das kann beim ein- und ausladen größerer Gepäckstücke lästig sein.
Der Dacia startet in Deutschland bei 11.490 € in der Basisversion „Access“ mit dem TCe 100-Antrieb, also einem Dreizylinder Ottomotor mit 100 PS und einem Liter Hubraum sowie Turbolader. Positiv: Bei dem vergleichsweise kleinen Antrieb liegt schon bei 2750 Umdrehungen das volle Drehmoment von 160 Nm an. Der Haken: Derzeit ist der Duster mit diesem Antrieb zwar schon aufgelistet, jedoch noch nicht bestellbar. Mangels ausreichender Spritmonitor-Daten lässt sich schwer abschätzen wie der echte Kraftstoffverbrauch des kleinen Dreizylinders ausfällt. Der einzige Dacia mit TCe 100-Antrieb liegt derzeit bei einem Schnitt von 7,7 Litern Super. Die offizielle Angabe liegt kombiniert bei 5,5 – 5,6 Litern.
Unser Testfahrzeug mit TCe 150 und Prestige-Ausstattung liegt bei 20.800 € mit Allrad- und 18.900 € mit Frontantrieb. Abgesehen vom derzeitigigen Sondermodell „Adventure“ ist dies die höchste Ausstattungsvariante. Positiv: Beim Duster gibt es, zumindest derzeit, die Option, jeden Antrieb mit jeder Ausstattungsvariante zu kombinieren.
Die restlichen Ausführungen, also TCe 130 und TCe 150 jeweils mit Front- oder Allrad-Antrieb werden vom 1.3 TCe-Aggregat angetrieben. Dieser Motor kam bereits im Scenic IV-Test als TCe 160 mit Automatikgetriebe zum Einsatz und zeichnete sich durch seine Leistung und sein Drehmoment aus, erschien aber bei höheren Drehzahlen etwas laut.
Mit dem 1.3 TCe erhält der Kunde einen modernen Motor der bei Renault/Nissan H5Ht und bei Daimler M282 genannt wird. Der Motor verfügt über zwei durch eine Steuerkette angetriebene Nockenwellen. Der Motor wird unter anderem in diversen Renault- und Mercedes-Modellen verbaut. Er deckt Leistungsbereiche zwischen ~110 und ~160 PS ab.
Im Duster bietet der TCe 130 ein Drehmoment von 240 Nm bei 1600 Umdrehungen und 130 PS. Der TCe 150 liegt mit seinem Drehmoment von 250 Nm bei 1700 Umdrehungen leicht darüber, benötigt aber 100 Umdrehungen mehr. Außerdem bietet er 150 PS Leistung, welche sich in Sprintzeit und Höchstgeschwindigkeit niederschlagen. Mit Frontantrieb: 11,1 Sekunden gegen 10,4 Sekunden von 0 auf 100 sowie 191 km/h gegen 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. Mit Allradantrieb: 11,1 Sekunden gegen 10,6 Sekunden von 0 auf 100 sowie 188 km/h gegen 197 km/h.
Der TCe 130 liegt im Spritmonitor bei einem Schnitt von ~7,2 Litern Super. Diese Zahlen sind nur bedingt verlässlich, da es derzeit lediglich 4 Exemplare gibt. Der TCe 150 liegt im Spritmonitor bei einem Schnitt von ~7,4 Litern Super, jedoch nur gemessen an einem einzigen Exemplar.
Gebrauchte und Restbestände gibt es auch mit SCe 115-Antrieb, das heißt mit 1.6 Litern Hubraum und 115 PS. Dieser wurde jedoch im Juli 2019 zugunsten der neuen TCe 100-Motorisierung eingestellt. Hierbei handelt es sich nicht etwa um einen K-Typ Motor von Renault, sondern um den HR-Typ welcher 2005 in Kooperation mit Nissan entwickelt wurde. Er bietet eine vergleichbare Leistung, sein maximales Drehmoment liegt jedoch minimal höher (150 vs. 158 nm) und liegt bei minimal geringerer Drehzahl an (4000 vs. 4200). Dank veränderter Einspritztechnik und anderer Optimierungen kommt der Duster 115 SCe in der Spritmonitor-Häufigkeitsverteilung auf 7,6 bis 7,9 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer. Mit dem SCe 115 wird hier im Einstieg ein robuster Motor geboten, der sich die meisten Maßnahmen zur Verbrauchsoptimierung gespart hat.
Auch der TCe 125 ist im neuesten Duster schnell wieder verschwunden. Er wurde im Zeitraum Januar 2018 bis September 2018 angeboten, besaß 1.2 Liter Hubraum und 125 PS und musste mutmaßlich aufgrund des Euro 6- nach Euro 6d-TEMP-Wechsels schwinden. Absurd: Die in der Häufigkeitsverteilung zeigt dieser Antrieb einen Verbrauch von 8,5 bis 9 Litern Super und damit weit mehr als der simplere, Turbolader-freie SCe 115-Antrieb mit minimal größerem Hubraum.
Der Duster fährt wie sich wie zu erwarten. Die weiche Federung kann gut mit Huckeln und schlechten Straßen umgehen. In Kurven wirkt sie dafür dann zu schwammig. Die große Bodenfreiheit von 21 Zentimetern macht es leicht auch höhere Hinternisse zu überwinden. Bordsteinkanten, Schutt und verdreckte Straßen sind kein Problem. Jedoch vorsicht: Die Prestige-Variante kommt mit relantiv ansehnlichen Leichtmetallfelgen, die prinzipbedingt etwas sensibler auf bestimmte äußerliche Einflüsse wirken.
Über die Flexibilität und das Verhalten des Motors können wir hier nur eingeschränkt berichten. Von Anfang an fühlte sich das Fahrzeug nicht an, als hätte es 150 PS unter der Haube. Der Motor war träge und die Schaltung suggerierte einen starken Widerstand.
Vor etwa zwei Monaten testeten wir einen Renault Kadjar 1.3 TCe mit 160 PS, der sich grundlegend anders (sprich: besser) verhielt. Der Duster fühlte sich im besten Fall wie ein 100 PS-Fahrzeug an. Uns ist nicht bekannt, woran das lag. Ein anderes Team aus Journalisten testete zuvor das exakt gleiche Fahrzeug auch und beschwerte sich über laute Geräusche im 5. und 6. Gang. Scheinbar war schon da etwas im Busch.
Die Bestätigung dieser Theorie kam schnell – nach zwei Tagen und etwa 400 Kilometern verlor der Duster alle 6 Vorwärtsgänge und den Rückwärtsgang. Das Getriebe war defekt. Der Test-Duster wurde abgeschleppt und damit der Test früher als erwartet beendet.
Ein paar Tage nach dem Malheur bekamen wir dann die Chance einer kurzen Fahrt in einem Duster mit 1.3 TCe-Antrieb aber 130 PS. Trotz den 20 PS weniger, verhielt sich dieser Duster besser. Der Motor war flink auf Touren zu bringen und reagierte prompt auf Änderungen am Gaspedal. Das Getriebe war leichtgängig und präzise. Dieser Duster hatte auch bereits 40.000 Kilometer gefahren, und damit 26.000 mehr als der ursprüngliche Test-Duster. Offenbar war der Defekt ein Einzelfall. Ungünstig: Käme das öfter vor und träfe Kunden, die eine Fahrleistung von unter ~4.600 Kilometern pro Jahr haben, käme der Defekt knapp nach der Garantiezeit von 3 Jahren/100.000 Kilometern. Hier bliebe nur zu hoffen, dass Dacia in einem solchen Sonderfall Kulanz walten ließe.
Es ist wirklich schade, dass dieser Defekt auftrat, da der Duster ein wirklich cooles Fahrzeug ist. Die kurze Fahrt mit dem TCe 130 zeigte, dass dieser Motor gut zum Duster passt. Die 150 PS-Variante womöglich noch mehr. Vielleicht ist Dacia für einen weiteren Test offen, dann natürlich ohne Panne.
Technische Daten sind im ursprünglichen Artikel (polnisch) zu finden.
Text: Piotr Zaleski / SA
Bilder: Agencja10,5
Übersetzung: autotagebuch.net