26.05.2020

Mal ausprobieren, welcher läuft und läuft und läuft und läuft...

Fragen Sie sich, wie gut oder weniger gut ein Elektrofahrzeug im tiefen Winter funktioniert? Ohne warme Garage und bei Temperaturen um die -10 Grad Celsius? Dieser Artikel stellt die deutsche Übersetzung des Artikels “TEST: Renault ZOE R110 Z.E. 40 Intens – auto elektryczne i mroźna zima” unserer Partnerseite Swiataut.net dar.

Wir haben uns gefragt und daher eine Woche mit einem Renault Zoe in Nord-Ost Polen verbracht. Die Region Podlachien misst im Testzeitraum, im Monat Januar, die niedrigsten Temperaturen des Jahres. Hält Renault die versprochenen 300 Kilometer Reichweite, mit der größeren 41 kWh Batterie, unter diesen winterlichen Konditionen? Und wie schlägt sich der Zoe im gewöhnlichen Leben in einer gewöhnlichen Wohnung im Häuserblock?

Genau, im Häuserblock. Bewohner eines solchen, die zusätzlich eine Garage haben, haben es leicht – sie laden über Nacht, vielleicht sogar günstigen Strom zum Nachttarif und heizen den Wagen vor ohne dafür Reichweite einzubüßen. Was aber, wenn man im 4. Stock wohnt und keine Garage zur Verfügung hat? Nun, dann wird es schwierig. Glücklicherweise gab es in diesem Fall eine Zwischenlösung: Die Wohnung im Erdgeschoss, mit einem Stromanschluss am Balkon und der Möglichkeit, mit dem Auto ausreichend nah heranzufahren. Und wie schon beim Nissan Leaf im Sommer, erhielt der Zoe während des Tests auch hin und wieder Aufladungen an Schnellladeeinrichtungen in der Stadt und entlang der Fahrtrouten.

Allein die Abholung war ein Kapitel für sich. Wäre es Sommer gewesen und die Batterie 100% geladen – kein Problem. Allerdings war es kalt und die Batterie nur 80% geladen. Warschau grüßte mit einem großen Stau und die alternative Route bietet eine für Elektrofahrzeuge weniger geeignete Umgebung. Zusätzlich löst jede Geschwindigkeit über 100 km/h einen verhältnismäßig hohen Stromverbrauch aus – es waren zwei Stops an Schnelladeeinrichtungen notwendig.
Das Testfahrzeug verfügt nicht über den schnellsten CHAdeMO-Eingang (die neuesten Varianten beherrschen einen maximalen Ladestrom von 22 kW). Dennoch war die Ladung für den letzten Teil der Strecke relativ schnell erledigt.

In Łomża sieht die Stromversorgung gut aus. Der Anbieter “Greenway” betreibt eine Ladestation, zusätzlich wurden von “Engie” Ladestationen an zwei Standorten installiert, die derzeit sogar kostenfrei sind.
Sollte man also zwischen Warschau, Masurien und Litauen verkehren, bietet sich beispielsweise ein Zwischenstopp am Altmarkt in Łomża an. Die installierten Ladestationen sind intuitiv bedien- und für zwei Fahrzeuge gleichzeitig nutzbar.
Dennoch wurde das Testfahrzeug meistens am Hausanschluss gespeist. Es sei erwähnt, dass eine vernünftige Buchse, Kabel und Sicherung benötigt werden. Schuko-Steckdosen dürfen mit maximal 16 Ampere bei 230 +/- 10% Volt abgesichert werden. Im Dauerbetrieb bei 16 Ampere empfiehlt es sich, spezielle Steckdosen und entsprechend dicke Kabel zu verwenden. Die somit möglichen ~ 3,7 kW genehmigt sich der Zoe im Normalfall auch.
Wird das Fahrzeug mit einem Ladestand von etwa 25% angeschlossen, reichen 10 Stunden um eine Vollladung zu erreichen. Dabei sei noch erwähnt, dass sich diese 10 Stunden auf den Ladevorgang bei etwa -10 Grad Celsius beziehen. Gemessen an dieser Ladezeit ist der Zoe vergleichbar mit einem Nissan Leaf II mit einer ähnlichen Batteriekapazität.

Wenn wir einmal beim Vergleich mit dem Leaf sind – die Dimensionen des Zoe sind etwas kleiner als die der konzerneigenen Konkurrenz. Das Armaturenbrett erinnert an den Renault Clio – es ist aus den gleichen Materialien gefertigt und besitzt einen sehr ähnlichen Stil. Was Kenner nicht verwundern dürfte – hat der Zoe doch die Basis des Clio inne.
Komplett anders hingegen ist das Instrumenten-Display, welches sich in Stil und Ton anpassen lässt.

Es überrascht, dass große Personen im vorderen Teil des Zoe wenig Probleme haben. Den Platz nach oben gewinnt der Zoe bauartbedingt – er ist verhältnismäßig hoch. Fahrer und Beifahrer haben hier gewiss mehr Platz als im Clio. Das Fond ist ebenfalls bequem und der Kofferraum recht tief. Über die runde Form des Zoe lässt sich streiten.
Die Scheinwerfer sorgen für eine gute Ausleuchtung, obgleich es sich um ordinäre Halogen-Leuchtmittel mit H7-Sockel handelt.
Die Rückfahrkamera war aufgrund von Schnee, Matsch und Dreck nur eingeschränkt nutzbar.

Eine Überraschung: Beim Ladevorgang wird das Display, welches das Kombiinstrument ersetzt, dauerhaft aktiviert. Somit leuchtet der Zoe in der Nacht hellblau – ein Alleinstellungsmerkmal. Im Leaf II war das nicht der Fall – hier dienten als Indikatoren zum Batterieladestand lediglich drei Leuchtdioden.

Als Elektrofahrzeug fährt der Zoe ohne Getriebe. Der Motor ist fast unhörbar. Um nicht überhört zu werden, emittiert der Zoe daher bis 30 km/h ein Warngeräusch, welches den Fortbewegungsmitteln aus “Die Jetsons” ähnelt. Es gibt jedoch die Möglichkeit dieses Geräusch, über einen Knopf links vom Lenkrad, abzuschalten.
Die Beschleunigung des Zoe ist gut – wir müssen weder auf einen Schaltvorgang noch auf die Entwicklung der 225 Nm Drehmoment warten. In 3,9 Sekunden ist der Zoe bei 50 km/h, in 11,4 Sekunden bei 100 km/h.
Unabhängig davon ist die Leistung gewiss geringer als bei unserem Test-Leaf II, der mit 320 Nm maximalem Drehmoment, einer Spitzenleistung von 110 statt 80 kW und trotz seiner größeren Abmessungen schlichtweg die besseren Karten hat.
Eine Gemeinsamkeit beider ist der niedrige Schwerpunkt, welcher von den schweren Batterien unter den Sitzen ausgeht.

Und zum Schluss – Reichweite. Renault nennt hier 300 Kilometer in sommerlichen Verhältnissen. Weist jedoch auch ehrlich darauf hin, dass im Winter nicht mit mehr als 200 Kilometern gerechnet werden sollte. In der Tat, unser Test – inmitten einer verschneiten, -10 Grad Celsius kalten Stadt in Nord-Ost-Polen – bestätigte dies. Aufgrund des regelmäßigen Einsatzes der Heizung sowie der Übernachtung des Fahrzeugs unter freiem Himmel waren es sogar nur 170 Kilometer.
Es kommt der Verdacht auf, dass es sich um ein Stadtfahrzeug handelt, welches sich gut eignet um Einkäufe und kurze Wege zu erledigen. Es gibt sicher viele Menschen, die 10.000 Kilometer oder mehr in Städten zurücklegen und das Fahrzeug alle paar Tage laden.
Für längere Strecken ist ein Fahrzeug mit einer solchen Reichweite nur eingeschränkt nutzbar. Für spontane Wochenendtrips nach Rom oder Prag bringt der Zoe einen bestenfalls zur nächsten Autovermietung.

“Stadtmenschen” werden den Zoe lieben lernen und insbesondere die geringen Betriebskosten. Wenn der Wagen mit der Ladestation verbunden ist, lässt sich der Innenraum besser als mit jeder handelsüblichen Standheizung erwärmen. Die Einstellung der Heizung ist nicht nur per Voreinstellung möglich, sondern auch per Knopfdruck (sofern das Fahrzeug in Reichweite steht).
Im Test schalteten wir bei -10 Grad Celsius 10 Minuten vor Fahrtantritt die Heizung ein, was genug war um den Innenraum aufzuwärmen und die Scheiben nahezu vollständig von Schnee und Eis zu befreien – bequem. Über elektrische Probleme hört und liest man wenig – so blieben derartige auch im Test aus.

Fazit: Eine Reichweite von 300 Kilometern ist im Winter nicht möglich, jedoch wird darauf hingewiesen und eine Reichweite von 200 Kilometern im Winter genannt. In der Tat ist es im Winter mit dem Zoe nicht immer einfach, jedoch bietet er viele “Bequemlichkeitsfeatures” die ihn aushaltbar machen. Besonders gut macht er sich in Kombination mit Haus, beheizter Garage und günstigen Strompreisen (oder gar selbst erzeugtem Strom).
Dennoch steht und fällt die Popularität der Elektro-PKW mit der Senkung der Anschaffungskosten solcher – der Zoe kostet derzeit noch so viel wie eine Mittelklasse-Limousine.
Jeder Anfang ist schwierig und die Revolution der Elektrofahrzeuge hat begonnen. Zum Teil ist das auch dem Zoe zu verdanken.

Pro: Positiver Eindruck bei der Beschleunigung auf 80 km/h, leise, günstige Betriebskosten, erstaunlich geräumig und nettes Interiour, interessanter äußerlicher Auftritt, höhe, programmier- und fernsteuerbare Heizung, gute Lesbarkeit der Instrumente, eine größere Batterie und ein stärkerer Motor als die Vorgängermodelle, gute Manövriereigenschaften aufgrund des niedrigen Schwerpunkts

Contra: derzeit – wie alle Elektrofahrzeuge – teuer, geringere Beschleunigung als der Nissan Leaf II, Verlust von 1/3 Reichweite im Winter, hoher Stromverbrauch ab 100 km/h, herkömmliche Halogenscheinwerfer, Ladeleistung auf 22 kW beschränkt, das Instrumenten-Display leuchtet beim Ladevorgang dauerhaft

Technische Daten sind im ursprünglichen Artikel (polnisch) zu finden.
Der Test erfolgte im Zeitraum vom 3.01. – 19.01.2019 und es wurden 758 Kilometer zurückgelegt.

Text: Marcin Dziekoński / SA
Bilder: Agencja10,5
Übersetzung: autotagebuch.net

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